HOTEBIKE
Brak chodnika może być problemem środowiskowym
W drugiej połowie XX wieku chodniki były niskim priorytetem w Indianapolis – co prawdopodobnie nie jest zaskoczeniem w stolicy motorsportu – ale dziś to ukochane dziedzictwo stanowi również potencjalnie kosztowne wyzwanie środowiskowe.
Indianapolis może mieć trudności z osiągnięciem swoich celów zrównoważonego rozwoju, chyba że łatwiej będzie ludziom zostawić samochody i chodzić pieszo. A to wymaga chodników.
Wielu z nich.
Planujący obecnie przeprowadzają inwentaryzację chodników, a wstępne wyniki wydają się prawdopodobnie zniechęcające. Mówią, że uczynienie miasta bardziej przyjaznym dla pieszych może kosztować ponad miliard dolarów.
Problem polega na tym, że większość Indianapolis, rozległego centrum miasta większego pod względem powierzchni niż Chicago, Filadelfia i Dallas, mimo swojej liczby ludności, została zbudowana dla samochodów, a nie dla ludzi.
Ponad 180 000 osób dojeżdża do hrabstwa Marion w regularny dzień pracy. A mieszkańcy Indianapolis przejeżdżają więcej mil samochodem na osobę niż w jakimkolwiek innym dużym zurbanizowanym obszarze USA, według danych z Departamentu Transportu USA.
Może to stanowić przeszkodę, gdy miasto próbuje osiągnąć swoje cele dotyczące emisji dwutlenku węgla – burmistrz Indianapolis Joe Hogsett zobowiązał się do zerowej emisji dwutlenku węgla netto do 2050 roku – szczególnie biorąc pod uwagę, że mieszkańcy Indianapolis emitują więcej ton dwutlenku węgla na osobę niż mieszkańcy wielu miast porównywalnej wielkości, takich jak Columbus, Seattle i Milwaukee.
Rozwiązanie? Może wymagać wyeliminowania samochodów z ulic.
Chociaż samochody stały się bardziej wydajne w ostatnich dziesięcioleciach, podróże samochodowe nadal stanowią jedną piątą wszystkich emisji dwutlenku węgla w USA – więcej nawet niż emisje powstałe w wyniku spalania paliw kopalnych do produkcji energii.
Miasta przyjazne pieszym, lub po prostu miasta z infrastrukturą umożliwiającą poruszanie się bez samochodu, są reklamowane jako rozwiązanie spowalniające zmiany klimatyczne, które w niektórych scenariuszach może być bardziej skuteczne niż samochody hybrydowe czy energia jądrowa.
Osoby w obszarach przyjaznych pieszym jeżdżą o 20% do 40% mniej niż osoby w obszarach nieprzyjaznych pieszym. Jeśli zostanie to wdrożone na większą skalę, miasta przyjazne pieszym mogą zaoszczędzić nawet 5,5 gigaton emisji dwutlenku węgla do 2050 roku.
Urzędnicy Indianapolis wiedzą, że przyjazność dla pieszych może przesunąć miasto do przodu w realizacji celów zrównoważonego rozwoju. Dlatego opracowywanych jest kilka długoterminowych planów, aby uczynić Indianapolis bardziej dostępnym dla pieszych, rowerzystów i pasażerów autobusów.
Ale przebudowa ulic to skomplikowane, kosztowne i czasochłonne zadanie – mając tylko kilkaset milionów dolarów rocznie na projekty, nie jest łatwo wprowadzić trwałe zmiany. I podczas gdy miasto próbuje wypełnić luki w chodnikach, które nigdy nie zostały zbudowane, stare chodniki pękają lub ulegają degradacji, wymagając ciągłej konserwacji.
Niedawno miasto zleciło pierwszą inwentaryzację, aby zrozumieć, ile ulic w mieście nie ma chodnika po żadnej stronie, której wyniki prawdopodobnie zostaną opublikowane pod koniec tego roku.
„To ogromne wyzwanie, głównie z powodu braku źródła finansowania, aby to zrealizować” – powiedział Dan Parker, dyrektor miejskiego Departamentu Robót Publicznych. „Uważam, że po zakończeniu tego badania koszt budowy chodników we wszystkich obszarach miasta, które ich nie mają, wyniesie miliardy, a nie miliony”.
„Im szybciej te projekty zostaną sfinansowane i zrealizowane, tym lepiej” – powiedziała Kim Irwin, dyrektor wykonawcza organizacji promującej przyjazność dla pieszych Health By Design i była kierowniczka projektu miejskiego i powiatowego planu dla pieszych.
„To niezwykle ważne. Przyjazność dla pieszych sama w sobie jest fundamentalna, powiedziałabym, że to prawdziwy fundament tego, jak się poruszamy” – powiedziała Irwin. „Nie chodzi o to, że posiadanie samochodu jest straszne, zawsze będzie miejsce dla samochodów. Ale kiedy zbudowaliśmy nasze miasto w taki sposób, że wszystko oprócz samochodu jest dodatkiem, to jest naprawdę szkodliwe”.
„Czas skoncentrowany na samochodach”
Ponad 92% dojeżdżających do pracy podróżuje samochodem w obszarze Indianapolis-Carmel-Anderson, według departamentu transportu USA. Około 1,6% dojeżdża pieszo.
Te liczby mogą mieć coś wspólnego z faktem, że poza niektórymi obszarami miasta, takimi jak centrum, Indianapolis nie jest zbyt łatwe do chodzenia pieszo.
W drugiej połowie XX wieku miasto rozwijało się głównie z myślą o samochodach, powiedział Clarke Kahlo, który w latach 70., 80. i 90. XX wieku pracował jako długoterminowy urbanista w Indianapolis.
„To były lata skoncentrowane na motoryzacji, a rozwój przedmieść często odbywał się bez instalowania chodników” – powiedział Kahlo. „To był po prostu okres boomu w zagospodarowaniu terenu w hrabstwie Marion”.
Powodzie:Według raportu, 113 000 dodatkowych nieruchomości w Indianie może być zagrożonych powodziami
To po części wyjaśnia, dlaczego Indianapolis jest o wiele większe od innych miast o porównywalnej liczbie ludności. Na obszarze ponad 360 mil kwadratowych miasto ma około 8400 mil pasów ulicznych, wspomniał Parker – to około jedna trzecia liczby ulic, którymi INDOT zarządza w całym stanie.
Miejski rozrost sprawia, że trudno jest nadążyć za utrzymaniem wszystkich dróg, chodników i innej infrastruktury, powiedział Frank Nierzwicki, urbanista z 30-letnim doświadczeniem w Indianie.
„Gdy spojrzy się na powierzchnię (Indianapolis), jest całkiem spora” – powiedział Nierzwicki, który wykłada również rozwój miast na Indiana University. „To praktycznie całe hrabstwo”.
Chodniki:Ta mapa ujawnia brak bezpiecznej infrastruktury dla pieszych w centralnej Indianie
Miasto w priorytetach dotyczących chodników tradycyjnie wybierało bielsze i bogatsze dzielnice, powiedziała Paula Brooks, specjalistka ds. zdrowia środowiskowego w Hoosier Environmental Council.
„Mieszkańcy tych obszarów wiedzą, jak się o siebie upomnieć, mają ludzi, którzy są profesjonalistami w inżynierii lądowej i architekturze krajobrazu, potrafią działać przez struktury stowarzyszeń sąsiedzkich i załatwiać sprawy” – powiedziała Brooks. „Ale jeśli nie masz takich możliwości, dostajesz tylko to, co możesz dostać. Moim zdaniem to jak okruchy”.
Brooks szczególnie martwi się o obszary wzdłuż Indiana Avenue i Martin Luther King Jr. Avenue, gdzie – jak powiedziała – często widzi wąskie chodniki z popękanymi krawężnikami lub słupami na środku. Biorąc pod uwagę duże natężenie ruchu na tych drogach, prowadzących do autostrady, stanowi to zagrożenie bezpieczeństwa – dodała – i pozostałość z czasów, gdy samochody były najważniejsze.
„To problem strukturalny” – powiedziała Brooks. „Możliwość dojazdu dla większości osób mieszkających w hrabstwie Hamilton, aby jak najszybciej dostać się na autostradę, miała pierwszeństwo przed naszymi mieszkańcami”.
Mimo to Indianapolis jest chwalone jako zaplanowane miasto – powiedział Nierzwicki. Pod wieloma względami jest postrzegane jako przykład dla innych miast w stanie, częściowo dzięki niedawnemu rozwojowi.
„Reputacja Indianapolis w kwestii dostępności pieszej jest wśród urbanistów w stanie Indiana wysoko oceniana” – powiedział Nierzwicki.
Ostatnie ulepszenia w centrum
W ostatnich dekadach miasto poczyniło postępy w rozwijaniu miejsc dla pieszych, rowerzystów i pasażerów autobusów.
Znaczącą poprawą dla pieszych i rowerzystów był szlak Monon, który od lat 90. rozciąga się przez Indianapolis, Carmel i Westfield.
Następnie w 2013 roku otwarto Szlak Kultury, łączący sześć dzielnic w centrum Indianapolis ośmiomilowym szlakiem pieszym i rowerowym. Na początku tego roku organizacja non-profit odpowiedzialna za szlak ogłosiła dwie rozbudowy w pobliżu Lucas Oil Stadium i Madam Walker Legacy Center.
A w zeszłym roku IndyGo uruchomiła Czerwoną Linię, swoją pierwszą trasę szybkiego transportu autobusowego, o długości 13,1 mili, rozciągającą się od 66th Avenue do University of Indianapolis. Dwie kolejne linie autobusowe, Niebieska Linia i Fioletowa Linia, mają rozpocząć kursowanie w nadchodzących latach.
Irwin powiedział, że te linie autobusowe są korzystne dla miasta, ale nie tylko dla pasażerów autobusów.
„To, co jest niezwykle ważne w liniach szybkiego transportu autobusowego, a co – jak sądzę – nie dostaje tyle uwagi, ile powinno z naszej perspektywy, to jak bardzo były one istotne dla poprawy infrastruktury pieszej w pobliżu i wzdłuż trasy” – powiedział Irwin. „Największym zastrzykiem gotówki, jaki widzieliśmy w tym mieście w kwestii dostępności pieszej, były środki pochodzące z Czerwonej Linii”.
Od 2016 roku miasto dodało także 26 mil ścieżek rowerowych, 31 mil szlaków i ponad 87 mil chodników – poinformował rzecznik miasta.
W tym roku miasto przeznaczyło 134 miliony dolarów na projekty takie jak przedłużenie szlaku Pennsy i budowę podwyższonego mostu na szlaku Monon w pobliżu skrzyżowania z 38th Avenue.
„Jedzenie jest teraz ważniejsze”:COVID-19 zmusza niektórych do walki o opłacenie rachunków za energię
Ale jest jeszcze dużo więcej do zrobienia.
Plan Indy Strikes, długoterminowy dokument planistyczny dla miasta, który łączy cele dotyczące pieszych, rowerzystów i transportu publicznego, wymienia ponad 460 projektów, które muszą zostać zrealizowane w mieście – od budowy nowych dróg, przez tworzenie ścieżek zielonych, aż po modernizację istniejących dróg o chodniki i ścieżki rowerowe.
„Mamy nadzieję, że ułatwimy ludziom dojazdy przy użyciu innych środków transportu niż samochód” – powiedział Daniel Hedglin, starszy planista ds. danych i innowacji w Departamencie Rozwoju Metropolitalnego. „Dobry projekt może sprawić, że ktoś, kto mówi: ‘Jestem zainteresowany jazdą na rowerze, ale trochę się boję’, zmieni zdanie na: ‘Jestem zainteresowany jazdą na rowerze i zamierzam to zrobić’.”
Te ulepszenia powinny być priorytetowo traktowane w dzielnicach, które ich najbardziej potrzebują – powiedział Brooks, odnosząc się do pustyń żywnościowych w Indianapolis lub obszarów, gdzie ludzie mogą mieć mniejsze szanse na posiadanie samochodu.
„Trzeba więcej myśleć o tym, komu przydzielane są nasze zasoby i usługi” – powiedział Brooks. „Jeśli możesz przejść jeden lub dwa bloki i zdobyć to, czego potrzebujesz, nie będziesz jechać samochodem. Ale dla większości ludzi w większości dzielnic nie ma takiej możliwości.”
We wtorek IndyGo ogłosiło, że usunie ponad 500 przystanków autobusowych w celu zwiększenia efektywności podróży autobusem, choć trasy pozostaną bez zmian. Większość zmian dotknie północną i wschodnią część miasta.
„Znacząca zmiana priorytetów wydatków”
Modernizacje infrastruktury są ważne, ale także kosztowne.
Samo utrzymanie może pochłonąć ogromną część budżetu transportowego miasta. Szacunki z 2016 roku sugerują, że kosztowałoby to ponad 750 milionów dolarów samo doprowadzenie infrastruktury dla pieszych w mieście do dobrego stanu.
Dla porównania, budżet na wszystkie projekty transportowe w 2020 roku wyniósł 134 miliony dolarów.
„Nigdy nie uda się osiągnąć poziomu wpływu, jaki jest naprawdę potrzebny w zakresie pieszej dostępności, bez znaczącej zmiany priorytetów wydatków” – powiedział Irwin. „Istnieje więc realne obawa, która, szczerze mówiąc, nie jest wystarczająco często poruszana, a mianowicie historyczny i strukturalny niedobór funduszy dostępnych na to, co jest potrzebne.”
Nawet przy odpowiednim finansowaniu te projekty wymagają czasu, czasem dziesięcioleci. Ważne jest, aby pamiętać, że to nie planiści miejscy podejmują decyzje – powiedział Nierzwicki – ale wybrani urzędnicy.
„Kiedy jedna administracja ustępuje miejsca drugiej” – powiedział – „priorytety mogą się zmienić.”
Niektórzy twierdzą, że promowanie samochodów elektrycznych to kolejny sposób na redukcję emisji bez dodatkowych kosztów rozwoju infrastruktury. Ale ulice przyjazne pieszym niosą ze sobą dodatkowe korzyści – powiedział Kevin Kastner, orędownik infrastruktury przyjaznej do życia. Po pierwsze, jest to zdrowsze. Ale to także coś, co deweloperzy chcą widzieć, ponieważ ludzie chcą mieszkać w miejscu, gdzie mogą chodzić pieszo.
„Możemy mieć wszystkie samochody elektryczne, jakie chcemy, ale to wciąż będą tylko samochody” – powiedział Kastner. „Im mniej samochodów używamy każdego dnia, tym lepiej dla planety.”
Prawdopodobnie jedną z największych zmian w ostatnich dziesięcioleciach, jak mówi Irwin, jest zmiana kultury. Ogólna populacja ma większą świadomość kwestii środowiskowych i zdrowotnych niż w przeszłości – powiedziała – a podczas pandemii COVID-19 te systemowe problemy jeszcze bardziej wyszły na światło dzienne.
Kiedy tysiące mieszkańców Indiany schroniło się w domach tej wiosny, a samochody zniknęły z dróg, Indianapolis odnotowało 38% spadek zanieczyszczenia powietrza w ciągu kilku miesięcy. To pokazało wielu ludziom, jak szybko i skutecznie można zmniejszyć emisję, jeśli ograniczy się czas spędzany za kierownicą – powiedział Irwin.
„Widzieliśmy poprawę jakości powietrza na całym świecie” – powiedział Irwin. „Wczesne zamknięcie pokazało nam na niebie, jak mogłoby być inaczej.”
Skontaktuj się z reporterką IndyStar London Gibson pod numerem 317-419-1912 lub [email protected]. Śledź ją na Twitterze @londongibson.
Połącz się z reporterami środowiskowymi IndyStar: Dołącz do The Scrub na Facebooku.
Projekt reporterski IndyStar dotyczący środowiska jest możliwy dzięki hojnemu wsparciu non-profitowej fundacji Nina Mason Pulliam Charitable Trust.
Najczęstsze pytania
Dlaczego Indianapolis potrzebuje chodników?
Indianapolis potrzebuje chodników, aby zmniejszyć emisję dwutlenku węgla i osiągnąć cel zerowej emisji netto do 2050 roku. Mieszkańcy przejeżdżają samochodem więcej mil na osobę niż w jakimkolwiek innym dużym obszarze USA, a podróże samochodowe stanowią jedną piątą emisji CO2 w kraju.
Ile kosztuje budowa chodników w Indianapolis?
Budowa chodników w Indianapolis może kosztować ponad miliard dolarów, według wstępnych szacunków planistów. Miasto, większe powierzchniowo niż Chicago, Filadelfia i Dallas, zostało zbudowane głównie dla samochodów, co utrudnia osiągnięcie celów zrównoważonego rozwoju.
Jak chodniki pomagają w walce ze zmianami klimatu?
Chodniki zachęcają do chodzenia, co zmniejsza emisję CO2. Osoby w obszarach przyjaznych pieszym jeżdżą o 20% do 40% mniej, a wdrożenie na większą skalę może zaoszczędzić nawet 5,5 gigaton emisji dwutlenku węgla do 2050 roku. To może być skuteczniejsze niż samochody hybrydowe czy energia jądrowa.
Ile osób dojeżdża do Indianapolis codziennie?
Ponad 180 000 osób dojeżdża do hrabstwa Marion w regularny dzień pracy. Mieszkańcy Indianapolis emitują więcej ton dwutlenku węgla na osobę niż mieszkańcy miast takich jak Columbus, Seattle i Milwaukee, co podkreśla potrzebę infrastruktury pieszej.